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什么是无人驾驶向前发展的绊脚石?

2020/04/19396

什么是无人驾驶向前发展的绊脚石?

全无人驾驶的商业化运营还要多久到来?何时才能盈利?融资逻辑发生了什么变化?如何建立新阶段的竞争壁垒?

一、     钱是壁垒 ,但不是唯一的

在无人驾驶攻坚战中,应该从哪些角度去建立竞争壁垒?两位嘉宾提出策略壁垒、行业壁垒和人才壁垒才是制胜的桥头堡。

技术、运营与政策是文远知行策略壁垒的三个关键要素

文远知行工程资深副总裁钟华在线上沙龙上说:“我们一直在做三件事:一是技术开发;二是扩大运营,这其实在去年就已经开始做了,我们也已经交出了中国首份robotaxi运营报告;三是推动政策,这是我们接下来工作的重点之一。这三件事相互影响、相互制约。”

“技术是基础,从技术到落地不可能瞬间发生,因此运营需要早布局、早落地、持续开展。如果政策不开放的话,企业运营很难真正做到‘无人’那一步。但如果运营、技术达不到一定标准,政策也不会放开,所以我们现在是把这三件事一起往前推。”

铁三角模式,文远知行所打造的自动驾驶生态圈行业壁垒

作为一个与AI技术、造车、出行密不可分的特殊行业,无人驾驶也存在着非常高的行业壁垒。

“自动驾驶存在一个分水岭,以估值来说是10亿美金。10亿美金以下的企业更多是在做一些更切实际的落地场景,而10亿美金以上的企业,更多在考虑怎样建立一个生态:与整车厂、一级供应商、其他生态伙伴进行合作,构建未来。这类企业的数量正在不断减少,因为能够形成这样竞争壁垒的企业并不多。” 凯辉汽车基金合伙人李贸祥说。

2018年10月,文远知行获得雷诺日产三菱联盟Alliance RNM战略领投,成为中国首家获得全球汽车制造商领投的L4级自动驾驶初创企业。2019年8月,文远知行以“AI技术公司、车企/Tier 1、出行服务平台”三方合作的铁三角模式创建合资公司文远粤行,实现自动驾驶出租车的落地运营。

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联合产业上下游,打造自动驾驶生态圈,是文远知行自成立以来一直专注的战略路线。铁三角模式将是文远知行未来在不同城市复制的方案。除了跟本地企业合作,还可以通过跟更大的车厂和出行平台合作,从城市级别、区域级别,甚至全国、国际化合作上逐步建立产业联盟,更稳定地形成竞争壁垒。

目前全球范围内有三家自动驾驶企业成立了合资公司:百度与地方政府合作,文远知行与出租车公司合作,Aptiv与主机厂合作。合资模式无疑是无人驾驶技术未来商业化落地的另一条重要路径。

在文远知行的铁三角模式里,AI技术作为最为稀缺的资源,扮演着关键的角色。钟华表示“最近,发改委、工信部等11个国家部委联合印发的《智能汽车创新发展战略》中,有一个很清晰的点,各个玩家到底扮演什么样的角色?科技公司是领军企业,车厂、Tier 1、出行领域的企业都是供应商。所以,我认为,下一个阶段推动行业往前走的很有可能是机构投资人。” 他认为:在自动驾驶接下来的发展中,科技企业将是主力,传统车厂在财务、技术研发上会优先电动车和低级别的自动驾驶,对高级别自动驾驶更多采取防御性投入。

李贸祥认为,海内外的自动驾驶产业联盟存在一定的区别。“海外企业有自己的一套发展战略。初创企业和整车厂都会有自己想做的日程,并且顺序不一样。”联盟到底由谁主导,每个企业扮演什么样的角色,提供怎样的价值?这其实在外面无论是吸引新的投资人也好,或者说持续走下去,都非常重要。如果只是一个小的配角,意义就会慢慢减少。如果是主导角色,那联盟的价值会越来越大。

李贸祥指出文远知行利用铁三角模式在广州推出的robotaxi运营是“借力打力”的一种打法。“如果自动驾驶这件事情完全是一家抗在自己的肩上去做,成本可能放大3-4倍,甚至远不止于此。如何去借助别人的力量,更好地完成自己的目标,这也是一个竞争实力的表现。”

人才的稀缺与团队的完整并存,文远知行人才壁垒看中层

李贸祥分享,在无人驾驶行业,人才的稀缺性是很重要的,很多时候投项目是必须看人,这个团队的完整性等。人、技术,再加上落地前景、盈利性,最终成为一个产品。

文远知行的核心管理团队在技术研发、商业模式和企业运营等方面都拥有丰富的海内外实践经验,曾在谷歌、脸书、微软、百度、滴滴、思科等知名企业担任重要职位。文远知行全球员工多达300人,其中70%为研发工程师,由来自海内外顶级高校的毕业生、来自谷歌、脸书、苹果、微软等企业的资深工程师及工程管理人员组成,包括30多位海归博士,70多位海归硕士,30%为自动驾驶行业老兵。

钟华作为文远知行在中国的技术总负责人,看到中层在技术团队中所起到的轴心式的关键作用,“转到组织方面,这跟一开始几十人撸起袖子干活是不一样的。在文远知行做的事情就是我们不断引入有丰富经验的中层,我们称之为Tech Lead,就是总监级别的管理人员。他们逐步会成为公司的中坚力量,他们拥有大规模开发的经验和在工业界解决难题的思维能力,都会变得越来越重要。所以当公司逐渐从小公司转型到中等规模时,中层人才是非常关键的。我们在做的事情实际上就是不断加强中层这一块。

二、DMV就像个传达室,无人驾驶亟需相对简单的、更受认可的对比标准

在沙龙上,两位嘉宾也探讨了前不久引发热议的加州车管局(DMV)2019自动驾驶报告。业内对MPI值(Miles Per Intervention,每两次人工干预之间行驶的平均里程数)是不是评定技术水平的可靠标准开展了前所未有的争论,Waymo、Cruise CTO Kyle Vogt、Aurora CEO Chris Urmson等都不约而同地表达了他们的质疑。

对此,钟华表示:大家对DMV报告存在两大误解。“DMV就像一个传达室,将接收到的企业数据直接对外公布,不负责核实数据也不对数据负责,DMV并不为这些企业背书。

与此同时,DMV报告对脱离数据没有进行严格定义,既没有要求在哪些场景下跑,也没有具体说明怎样算一次脱离,因此并未形成业界认可的统一标准。不同企业依据自己的理解进行统计和上报,导致差异较大,所以难以进行横向比较,把它作为评判企业技术水平会造成误导。

作为投资人,李贸祥也表达了由于行业缺乏统一的数据标准,使得甄选自动驾驶项目时“完全没有参照物,是一个很痛苦过程。

对此,钟华也指出:“其实我们面对同样的问题,投资人成天就问我们这个事情,其实我们做技术的人也很郁闷,自动驾驶这是一个非常复杂、非常大的一个系统,你要我拿一个单一的数字,这个东西就非常难。作为自动驾驶企业来说,我们也有责任,是不是能够总结出相对简单的一些标准,能够让大家来做一些横向的衡量。”

不可否认的是,对于投资人和自动驾驶企业来说,一个相对简单的、被行业广泛认可的横向对比标准,是目前行业所亟需的

三、无人驾驶五步走,并不是全部替代司机时才能挣钱

2020年新冠肺炎的暴发,让无人驾驶的价值更加凸显。无人驾驶是刚需,这在各个行业都能得到体现。除了更加安全、经济和舒适外,无人驾驶能够有效避免交叉感染,替代人类在高危环境下开展工作,保障交通运输能力。

钟华指出,无人驾驶公司的发展分为五个阶段:

第一阶段:实现固定路线的自动驾驶。文远知行在2017年创立之初即已实现:成立39天即完成首次封闭场地无人驾驶测试,成立81天即完成首次开放道路无人驾驶测试。

第二阶段:实现小片区域任意点对点自动驾驶。文远知行在2017年底在硅谷已实现,总部落地广州后,在生物岛率先开启国内首个L4级自动驾驶常态化试运行。

第三阶段:实现较大区域内的自动驾驶测试和运营。2019年11月底,文远知行在广州黄埔区、开发区144平方公里的范围内开展了robotaxi全开放式运营。

第四阶段:在限定区域限定时间的全无人驾驶测试和试运营。这是文远知行接下来从技术上、运营上、政策上将要重点推进的工作。

第五阶段:实现大范围大规模的全无人驾驶运营。

对于robotaxi来说,当进入第四个阶段(在限定区域限定时间的全无人驾驶测试和试运营),离盈利就不远了,进入到第5阶段(实现大范围大规模的全无人驾驶运营),就应该完全可以实现盈利。

自动驾驶如何突破盈利难题?对此,钟华的回应是:“只要能把人挪掉,剩下的账一定能算得过来。并不一定到全部替代司机时才能挣钱,替代一半司机的时候就能挣钱。”

“文远知行为什么现在这么早开始做运营?真正技术出来,也不是第二天就能赚钱的,这中间需要一个适配的过程。我们现在属于早期做运营的阶段。”钟华强调。

作为中国唯一提供全对外开放robotaxi服务的企业,文远知行发布的国内首份自动驾驶出租车运营报告显示,2019年12月01日至31日,文远知行robotaxi共完成8,396个出行订单,零安全事故,日均出行服务270.8次,单天最多订单达到438单,服务订单总里程达41,140公里,共服务4,683名用户。

“我们希望,通过我们的运营,能够给政府、社会一定的信心,加快推动相关行业法规往前走。”

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